2022年，疫情的肆虐和经济的低迷，会让很多行业经历一个漫长的冬天。 “压缩预算”、“缩减业务条线”、“稳中求进”成为不少行业今年的关键词。很多曾经的热点已经开始爆裂，资本纷纷离场。甚至消费者也在“捂紧钱包”，踏上“一人吃饱、全家不饿”的消费降级之旅。
然而，在大环境寒冷的时候，有一个行业却势不可挡，呈现出稳步增长的态势。 “呜呜”之下格格不入的，那就是新能源汽车产业。
乘联会数据显示，2022年我国新能源乘用车批发量为649.8万辆，同比增长96.3%，市场渗透率已达27.6%。
值得一提的是，当新能源汽车时代悄然到来，中国汽车工业终于变得“高傲”，告别了发达国家数十年落后的局面，甚至大有反超之势。它，现在已经走在世界前列了。但不可忽视的是，中国不能仅仅局限于国内市场，而必须放眼世界，走向国际。
2023年的钟声已经敲响，各大车企也纷纷公布了2023年的年度目标。在中端新能源汽车市场蓬勃发展的时候，一些车企开始把目光投向中低端新能源的蓝海整车市场，准备“崛起”；一些车企追随特斯拉的脚步，开始争夺“价格优势”；一些车企开始“涉足”硬件配置。2023年，新能源汽车的“残局”即将到来，硝烟四起。各公司都会使用“杀手锏”？
2022年，新能源汽车龙头特斯拉未能实现150万辆的销量目标，全球累计交付量为131万辆。此前也有消息称，特斯拉上海超级工厂将从2023年1月3日至1月19日连续生产17天，然后在1月20日至1月31日暂停电动汽车的生产，这一时间比农历新年还要短。假期（1月21日至27日）已延长。这意味着该工厂原定于2022年12月开始的减产计划将延长至2023年。特斯拉随后回应此事，表示正在为员工提供更多假期，以方便庆祝新年。
特斯拉突飞猛进的另一面，国内新能源也不甘示弱。数据显示，比亚迪12月销量23.5万辆，全年销量186.85万辆。紧随其后的是广汽艾安，数据显示，2022年艾安累计销量达到27.1万辆；造车新势力哪吒汽车排名第三，2022年累计销量达15.2万辆；理想汽车的交付量排名第四，全年共交付新车13.3万辆。专注中高端汽车的蔚来全年累计交付汽车12.25万辆；截至2022年底，小鹏汽车保有量达12.07万辆。
2023年初，特斯拉再次打响价格战，准备“重回赛场”。华为文杰也紧随其后，开始降价。但其他不少新能源车企顶不住“国家补贴”到期的压力，纷纷涨价。随着“价格战”愈演愈烈，新能源车企也为自己制定了雄心勃勃的2023年销量目标。
有传言称，比亚迪的目标是在2023年销售400万辆电动汽车。不过，比亚迪回应媒体称，由于疫情影响，市场、消费者需求和供应链体系存在很多不确定性，因此公司正在2023年的销量目标很难判断。据了解，比亚迪将在2023年推出更多重磅车型。目前已知的车型有比亚迪海狮、秦PLUS、海豚等，针对的是特斯拉Model Y。吉利新能源已公开表示希望2023年新能源汽车销量较2022年实现的总销量增长100%以上。
新能源汽车企业的理想有很多，但面对激烈的市场竞争，如何才能实现自己的理想呢？新能源汽车的“内卷化”之旅从未停止。
从硬件配置来看，能够有效帮助驾驶的激光雷达几乎已经成为标配。幸运的是，混合固态激光雷达通过扫描方式的创新，大大降低了激光雷达的成本。此外，在车企“缺芯片”的情况下，需要2000+芯片的新能源汽车也更加困难。毕竟传统燃油车只需要500-600颗芯片。 IC Insights数据显示，2021年汽车芯片国内自给率仅为5%左右，新能源汽车仍面临芯片缺口。
显示屏作为客舱的关键硬件，在用户信息处理和娱乐中发挥着重要作用。除了看视频、听音乐、导航等基本功能外，还拓展了语音交互、自动停车、智能助手等新功能。因此，大屏、多屏逐渐演变成新趋势。以理想的L9为例，多屏互联已经成为现实。但理想L9发布后，有业内人士认为其“配置过度”，“可能影响行车安全”。
蔚来和小鹏也不甘示弱，加入了智能座舱屏幕的“内卷化”之战，但他们采取了“不同的做法”。
例如，蔚来ET5是市场上首款搭载VR/AR体验的原生设计车型；小鹏P5更是将47英寸投影搬进车内，给“汽车影院”赋予了新的定义。
对此，盘古智库高级研究员、北京理解研究院高级研究员姜瀚在接受网易科技采访时分析道：“除非自动驾驶完全普及，否则数字屏幕的卷入意义不大。意义重大。我们现在迫切需要解决的仍然是汽车智能芯片的问题。”同时他还表示，未来汽车制造商和智能座舱服务商可能会分离，就像计算机制造商的软硬件提供商分离一样，未来一些在智能座舱领域具有较强优势的公司会出现分离的情况。智能驾驶，比如百度，会用软件服务带动整个行业的升级。
除了“内卷化”配置外，新能源车企也不忘比拼充电速度。广汽艾安在2020年宣称，搭载石墨烯基超级快充电池的车型可在8分钟内充电至80%，NEDC续航里程可达1000公里。但很快就被打脸了。中国科学院院士欧阳明高在中国电动汽车100强论坛上表示：“如果有人告诉你，这辆车可以跑1000公里，几分钟就可以充满电，非常安全，而且成本非常低。根据目前的技术，他一定是个骗子。”
充电速度很难提升，那直接更换电池怎么样？截至目前，蔚来已在中国市场累计建设1307座换电站，其中高速公路换电站346座，完成了5纵3横8大城市群的高速换电网络布局。然而，更换电池并不适合所有场景。姜瀚向网易科技举例表示，“对于网约车、公交、出租车等城市交通场景来说，长途出行时长时间充电其实是非常困难的，所以换电就成了最简单的解决方案。事物。从大多数上班族和城市通勤者的角度来看，电池更换模式的成本无疑高于充电模式的成本。打个比方，如果你每天平均开车三十、四十公里去上班，到了公司，你就可以把车停好，晚上下班后就开车回家。在这种情况下，充电无疑是最划算的方法。”
同时，姜瀚还强调，根据中国能源报此前测算，如果私家车对换电模式热情不高，换电用户没有达到一定规模，运营成本将难以收回。电池交换站。据了解，单个换电站的负荷率必须达到50%才能实现盈亏平衡。换句话说，每天可以进行400次以上换电的换电站每天必须至少完成约200次换电，以避免亏损。从目前来看，换电最大的问题是高频次可以缓解成本。但从目前来看，大部分企业的换电站实际上都处于亏损状态，换电成本难以有效平衡。
研发投入方面，2022年第三季度，新能源汽车企业单季度研发费用维持在30亿元左右；其中，小鹏汽车研发费用15亿元，同比增长18.5%。增加的主要原因是研发人员的增加。这导致员工工资上涨；理想汽车研发投入达18亿元，同比增长103.1%，主要用于未来新车的研发；蔚来研发支出增至29.45亿元；用于研究芯片、电池、自动驾驶等领域。比亚迪连续两年研发投入超百亿。
高额研发投入的背后，是“卖得越多，赔得越多”的惨状。各公司三季报显示，小鹏汽车2022年第三季度净亏损23.8亿元，同比增长49%；蔚来第三季度净亏损41.108亿元，同比增长392.1%；理想第三季度净亏损16.46亿元，去年同期仅为2150万元。零跑、哪吒、大力士等造车新势力也未能幸免，均出现大规模、持续亏损。
展望未来，造车新势力可能面临更加艰难的处境。市场似乎已经对智能驾驶的噱头变得“免疫”了。目前，只有蔚来走上了“换电”的差异化路线。烧钱占领市场的方式还在继续，但只有筑起一条真正属于自己的护城河，才能在风起云涌的新能源市场中站稳脚跟。
