科技和共享理念确实影响了我们的出行习惯。共享单车的出现给大家带来了极大的便利，解决了短途出行的最后一公里。随着低碳出行的深入人心，共享业务进一步延伸至两轮电动车，满足那些想要解放双脚、想要走得更远的人们。
共享电动汽车其实很早之前就已经布局，哈啰、轻聚等主流企业率先进入赛道，反响也不错。但由于两轮电动车的疯狂增长且缺乏相关法规和限制，以及共享电动车品牌繁多、乱停乱放等原因，部分城市尚未允许共享电动车业务进入市场。城市建设要考虑城市面貌问题。另外，骑电动自行车时必须佩戴头盔。这部分共享电动汽车早期没有考虑到，所以普及起来难度稍大。
（图片来自Pixabay）当然，这并不意味着共享电动汽车完全“灭绝”。一些旅游城市仍有大量共享电动汽车。
令人意外的是，共享两轮电动车近期再次出现在一线城市。数量虽然不多，但可以无形中帮助一些出行有困难的朋友。
无论是哪种汽车，每个人都面临着“用车容易，停车难”的困境。拥有一辆电动自行车确实可以实现出行的自由，方便几公里的交通需求。然而停车是很多“电骡”用户无法忽视的痛点。出于消防安全的考虑，现在很多地方基本禁止两轮电动车上楼或进入电梯，除非楼下有公共场所，否则电池不能带上楼充电。充电的地方，不然电动车会是很大的负担。
在此背景下，共享两轮电动车满足了想用车但又不想管车的人的需求。一趟只需乘坐公交车的费用，用完还可以锁车，很酷很无拘无束。如果离开，回来时可以再找一辆车使用。同时，对于出城出行的人们来说，共享电动车也是沿途观光、短途出行的最佳选择。
（图片来自Pixabay）
这两天恰逢新年后复工。当小雷上班时，发现公交车司机还在休假。有的公交车等了很长时间没有公交车，他只好改乘其他交通工具。网约车太贵了。上下班一趟要花20到30元，几天下来就花了不少钱。
当务之急是找到一种兼顾出行效率和经济性的替代方案。小雷随即想到了路边整齐排列的两轮共享车。不过从家里开车到公司大概需要十、二十分钟。共享单车肯定会消耗大量的个人体力，骑起来不太现实。
更可喜的是，在一排共享单车中，小雷发现了一辆共享两轮电动车。大概是因为过完年上班族就不多了，所以路上为数不多的共享电动车闲置着。状态。经过简单的扫码和注册账号后，我成功骑上了电动自行车。我花了十分钟骑车到了公司附近的停车场，花了3块钱。
（雷科技供图） 事实上，距离公司最近的停车场有400米左右，剩下的路程只能走“11路”完成，这给看似轻松的通勤增添了几分疲劳。但接下来的几天，小雷把共享电动车作为上下班的主要交通工具，无非是为了不再被动地看公交车。
短时间内，小雷就沉浸在共享电动车的快乐之中。它的出现，为上下班的过程提供了一种别样的便利。但平心而论，除了出行的便利性之外，这种共享的交通方式在体验上还是有很多方面让我难以接受。
以广州为例。目前，共享电动汽车还很少。路上几乎看不到几个。高峰时段“抢”车恐怕比中彩票还难。投资的多少决定了一个地区人们使用汽车是否方便。目前共享电动汽车的覆盖范围和数量远远不如共享单车。然而，一个城市的共享出行占比也就这么大，公共区域也就这么大。随着共享电单车覆盖范围的扩大，共享单车的效益将会受到损害。
（雷科技图片）艾媒咨询提供的数据显示，2021年全国共享电动汽车投放量将达到382万辆，预计2022年将达到495万辆，整体规模持续扩大，占比46%每周出行的共享电动汽车用户。使用次数达到3-5次。上述数据还在不断上升。一方面反映出出行企业加大电动汽车投放规模，也反映出用户对共享电动汽车的依赖程度越来越高。
相比之下，投入运营的共享单车数量已达数亿辆。虽然增速放缓，但基数相当大，共享电动汽车仅占一小部分。
据我观察，广州的共享电动车保有量仍远少于共享单车。在同一个公共停车场，大约有二十、三十辆共享单车，而共享电动车的数量只有个位数。其中许多隶属于不同的旅游公司。仅在一个区域，小雷就可以扫描四、五家不同公司的电动汽车，占据小程序列表的“C位”。
（雷科技供图） 由于缺乏主流出行品牌占领市场，各种闻所未闻的共享电动车品牌如雨后春笋般涌现。经过这几天的体验，小雷发现，路上的十辆共享电动车中，几乎没有同一家公司的自行车。当你上班时，你骑一家公司的自行车，当你下班时，你可能会骑另一家公司的自行车。
有更多的选择本来是好事，但共享电动车出行公司的种类实在是让人应接不暇。注册多个账户+实名制不仅麻烦，还很容易泄露你的个人信息。
而且，大多数共享电动车小程序并没有严格遵循UI设计规范，显得粗糙丑陋。每个新注册用户必须先存入车费，然后才能扫描二维码开车。每个“最低消费”都有自己的标准，这在当时是相当传统的。这意味着强制缴纳押金。如果你有幸遇到了一家“有良心”的出行公司不需要预押金的电动车，那么恭喜你，这家公司的共享电动车业务很有可能正在试运营，而且会是一件大事预存票价的时间。
（雷科技图片来自雷科技） 预存票价无非是一种赚钱行为。看起来不太好，也很难吸引新用户。直接扣除微信钱包余额肯定会让体验更加友好。
解决了这些问题之后，电动汽车的质量和解锁成功率是摆在用户面前的又一座大山。小雷尝试连续扫描多辆车，但都未能成功解锁。那一刻，他仿佛就是偷电池的“切·格瓦拉”。如果这辆车不行，他就去买下一辆车，这样就浪费了很多时间。部分电动汽车还存在电池不足、损坏、头盔缺失等问题。上述“脏乱差”的问题至今依然存在，造成诸多不便。
事实上，共享电动车和共享单车一样，都有特定的服务区域（包括取车、停车）。如果超出范围，将收取一定的“调度费”，一般为20元/次。目前看来，不少出行公司的共享电动车服务范围已经覆盖了大部分主流区域，基本不会出现超出范围的情况。但一些试运营的电动汽车商家不仅服务范围小，而且收取昂贵的调度费。如果超出范围，将直接断电。不小心“越线”的朋友只能推回去，非常尴尬。
（雷科技供图） 对于某正在试运营共享电动车的出行公司来说，其服务范围仅限于天河区与白云区交界处的一小片区域。停车点距离小雷的公司比较远。停车后，还有一段路要走。它可能真正意义上使某些人受益，但共享的便利应该让每个人都体验到。
小雷认为，共享电动汽车仍然为我们提供了新的出行便利，值得长期稳定发展。公司复杂、需要押金、管理不善、车损多等只是普及初期的“痛点”。随着时间的推移，哈啰、轻聚等主流出行品牌的加入，将促进竞争，共享电动车行业必将进化。一场大洗牌。
共享出行业务的关键在于投资金额、区域覆盖范围以及日常管理和维护的积极性。这些是用户最关心的，也是旅游企业最困难的方面。共享车辆每天到处移动，可能会出现意外损坏、电池断电等情况，这些都需要旅游公司安排运维人力，合理分配各地区共享车辆的数量。
相关部门还对共享出行服务专门进行服务质量评分，防止出行企业“不好”。只有妥善管理共享电动汽车，为市容市容作出一定贡献，相关部门才有信心允许共享电动汽车大量进入，加速普及。最终，能够留下来的品牌，一定是能够经受住服务层面的考验。
（图片来自Pixabay）朋友阿信告诉小雷，比起每天挤公交车，他更喜欢共享电动车的自由灵活。首先，他家离公司不是很远，开车也就十几分钟。高峰时段要等车，还要和其他人挤在一起。体验极差，与人群近距离接触也存在潜在的感染风险。
另一方面，阿信最近其实买了一辆两轮电动车用于通勤，但看到共享电动车后，他觉得更加没有必要。
虽然共享电动自行车存在种种弊端，但在他的生活圈里，电动自行车稳定，每天都可以使用，而且回公司只要3块钱，比公共交通舒服多了。虽然停车位离公司较远，但他表示会继续使用共享摩托车。
（雷科技供图）其实，这很正常。任何事物在发展的初期，总是会凸显出各种问题和不足。从共享单车的发展历史和现状来看，共享电动车还有潜力做得更好，除非现有出行企业安于现状，没有生存压力。
无论如何，这个“阵痛”都会过去，我们可能都会爱上像阿信这样的共享电动车，但在此之前，大家只需要考虑共享电动车是否能够满足自己的出行需求。剩下的就给时间等待共享电动汽车更加成熟吧。
本文来自微信公众号：冯楚行（ID：fengchushing2021），作者：茶督掌柜
