业界众所周知，马斯克不喜欢激光雷达。
“用激光雷达的人都是傻子，就像人体上长了一堆阑尾。” 2019年“自主日”大会上，马斯克一棍子打翻了一船人。随后，马斯克又做出判断，“那些依赖激光雷达的人注定会失败。”
纯粹的视觉感知解决方案是特斯拉一直坚持的技术路线。 2021年，特斯拉变得更加激进。当年5月，其宣布将在北美市场新生产的Model 3/Y上取消毫米波雷达，引起业界轰动。一直存在很多争议。近日，特斯拉再次用刀砍掉了最后一个雷达。马斯克终于走上了他的理想之路。
不过，作为特斯拉忠实粉丝的蔚来、小鹏、理想等却频频表达了对激光雷达的兴趣。 2021年，小鹏“先行先试”，小鹏P5率先搭载了两颗激光雷达。随后，多家车企纷纷效仿，开启了“激光雷达上车”之路。随之而来的是，一批中国雷达企业逐渐崛起，全球投资和制造也开始向中国倾斜。大多数老牌雷达公司都没有想到，第一站会是中国。
从2004年至今的短短十几年时间里，激光雷达在中国的落地经历了各种波折、辉煌、失落。这与中美两国国情、交通路况有关，最重要的是技术。这与业务逻辑和网点的及时选择有关。车百智库在本文中将主要尝试回答以下三个问题：
1、美国很冷，中国却在“火车上”。为什么国内外激光雷达的发展存在如此大的差异？
2. 中国的“激光雷达浪潮”是如何兴起的？
3、国内激光雷达企业还面临哪些机遇和挑战？
2004年，美国国防高级研究计划局（DARPA）发起了无人驾驶挑战赛（DARPA Grand Challenge），这是激光雷达的起点。
共有三场比赛。 2004年至2007年间，有近20支队伍完成了比赛，其中包括激光雷达相关技术的应用。在幕后提供技术支持的是著名雷达公司Velodyne及其创始人David Hall。
2009年，Velodyne开始正式销售举世闻名的机械旋转激光雷达鼻祖HDL-64E。其核心概念是“飞行时间”（简称ToF）：激光器发出一束激光，激光碰到障碍物并反射回来。光速是已知的，因此记录光传播和返回所需的时间。即可计算出发射器与障碍物之间的距离。如果发射器发射足够多的激光束并且足够密集，这些点就会聚集在一起形成图像，称为“点云”图像。
DARPA挑战赛带来的更大改变是高水平自动驾驶商业化的前奏。在DARPA的众多挑战赛中，还有一位著名的旁观者，那就是谷歌创始人拉里·佩奇。随后，他邀请了代表斯坦福大学参加比赛的斯坦福人工智能实验室教授Sebastian Thrun。 ）加入谷歌并成立自动驾驶部门。
随后几年，Cruise、Zoox、Argo、Nuro……一大批美国自动驾驶初创公司在硅谷诞生。谷歌的自动驾驶部门也在2016年底正式成为独立的商业实体，后来被称为Waymo。后来Waymo的市值飙升至1750亿美元，相当于谷歌的1/4。
与此同时，国内一些科研机构和企业也开始研发自动驾驶技术。 2011年，国防科技大学首次完成长沙至武汉286公里高速自动驾驶实验； 2013年，百度首款基于比亚迪秦的自动驾驶汽车在乌镇大会上亮相。
感知、规划和控制——这是自动驾驶系统的三大部分。用人类开车来比喻，就是眼睛能看路，大脑知道怎么开车，手脚能控制车。激光雷达解决了“感知”问题，是高级自动驾驶汽车的“眼睛”。
车企希望利用激光雷达的测距功能，赋予汽车“看得远”的能力，让汽车即使在雨雪天气也能“看得清楚”。激光雷达主要分为机械式、半固态、纯固态三种，这也是激光雷达发展的三个阶段。雷达一直被认为是自动驾驶领域L3级及以上的主要部件。其主要功能是距离测量。同时不受雨雪等天气影响。主要用来弥补相机“眼睛”的缺陷。
当然，也有人认为“汽车眼睛”本身就可以完成智能辅助驾驶。以特斯拉为例。特斯拉之所以纷纷拆除雷达，就是因为成本太高。目前，高性能的激光雷达售价数万元，便宜的售价3000元，而高清车载摄像头模组仅需400元，而特斯拉自研FSD芯片的成本预估也仅为200美元。
作为美国历史最悠久的激光雷达公司，Velodyne的雷达从未在特斯拉的汽车上出现过。在今年第二季度财报中，Velodyne首席执行官Ted Tewksbury表示：“第二季度，我们发现工业和机器人、智能基础设施和自动驾驶汽车这三个目标市场形成了强大的客户吸引力。”主要客户包括移动机器人领域的全球领导者波士顿动力公司以及芬兰赫尔辛基的交通安全改善项目。没有汽车公司。其实，这与Velodyne的早期决策和市场判断有关。
早在2015年，许多激光雷达公司就已经发现他们的另一个主要客户群是汽车公司。
车企认为，他们需要获得自动驾驶能力，才能赶上智能化的趋势。与通过严格资质和许可的非商业路测直接进行高水平自动驾驶不同，车企正在引领另一条渐进式自动驾驶路线：从L2、L3辅助驾驶开始，加上这些功能的汽车先卖，然后然后借助用户在驾驶过程中产生的大量真实数据对系统进行优化，提高自动驾驶能力。这种方法虽然进展缓慢，但对于批量生产却大有裨益。
但Velodyne在2019年做出了判断：中国车企并不是激光雷达的早期采用者，Velodyne选择退出中国。接下来发生的两件事打在了Velodyne 的脸上：
首先，中国汽车市场从2015年左右开始诞生了蔚来、小鹏、理想等造车新势力。其中，高端品牌也希望通过配备激光雷达来凸显自己的智能和科技属性，与坚持不使用雷达的特斯拉竞争。做出改变。
其次，业界普遍认为固态和混合固态技术是下一代雷达的未来。当原本落后的对手在混合固体路线上变道包抄时，Velodyne没能继续产出领先产品。
这两件事也让Velodyne彻底陷入被动。这意味着Velodyne错过了最近的量产和降低成本的机会，只能依靠资本和二级市场来供给高额的研发支出。最近，为了生存，Velodyne 不得不与另一家上市激光雷达公司Ouster 合并。
当然，机会不会等人。在随后的竞争中，几家中国企业占据了优势。
在中国，激光雷达完全被当成“礼节”，这与美国企业纷纷破产、联合起来求生形成鲜明对比。激光雷达量产到汽车上已经成为中国水到渠成的事情。
据车百智库统计，全球已量产或计划2022年量产的激光雷达型号有21款，其中16款是中国企业生产的。其中，小鹏P5配备2个激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达； Lideal L9在车顶配备了128个激光器的激光雷达，蔚来ET7车型配备了激光雷达，其最大探测距离为500 m，在蔚来自动驾驶系统中具有最高优先级。激光雷达和11 个摄像头具有最高优先级。
种种迹象表明，中国企业正在走向激光雷达的前沿。今年8月，Yole Intelligence发布的《2022 年汽车与工业领域激光雷达应用报告》显示，在全球汽车激光雷达领域，禾赛科技总营收排名第一，速腾排名第二，其次是Velodyne和Ouster。从本次排名来看，依托国内新能源汽车市场的广阔，禾赛科技和速腾聚创确实确立了自己的优势。
促使激光雷达应用于汽车的转折点是城市导航辅助驾驶（NOA）的实施。
当车企计划将某个硬件放入汽车中时，他们都有相应的功能定义。从各车企公布的智能驾驶功能来看，城市NOA是激光雷达的主要使用场景。 LiDAR 才有机会参与城市NOA 的实施。主要原因是车主在城市使用汽车的频率更高，因此相比高速导航辅助，城市场景的导航辅助价值更高。但城市场景道路复杂、车辆密集、突发事件频发。
安全已经成为更加优先的问题，而特斯拉的几起“幽灵刹车”事件无疑告诉业界，多传感器融合解决方案更加安全。当更多车企想要走“重感知、重地图”的单体智能驾驶路线时，激光雷达的重要性再次被隐隐提升。
近日，禾赛科技和速腾巨创这两位“老玩家”仿佛约定好了一样，相继发布了自己的激光雷达。 8月，速腾炬创发布全固态盲充式激光雷达RS-LiDAR-E1； 11月，禾赛科技正式发布用于ADAS前装量产车的纯固态激光雷达FT120。这是禾赛科技继广受好评的远距离混合固态激光雷达AT 128量产后的又一突破。
对于车企来说，更重要的问题是如何用好激光雷达。据《晚点 Latepost》报道，目前主流方案正在向“图像前融合”转变，即在点云和图像数据独立标定之前。先做前端融合，然后再做算法层的识别。这也意味着激光雷达在驾驶过程中与芯片、智能的联系更加紧密，更难以“挣脱”。
2020年以来，车企中突然掀起一股投资雷达公司的热潮：比亚迪投资速腾、蔚来投资图大通、小鹏投资亿达、小米投资禾赛。据车百智库了解，越来越多的中国车企正在考虑投资激光雷达企业，尤其是一批估值相对较低的二线企业。此举被认为是车企提前安排供货，防止雷达企业“产能过剩”导致价格过高。
成本—— 这个问题不仅困扰着汽车企业，也困扰着雷达企业。
为什么激光雷达公司的坏消息不断传来？困住他们的只有两个字：费用和上车。
Velodyne 从机械激光雷达开始，它具有相对较高的精度，但体积庞大且价格昂贵。据钛媒体报道，Velodyne在2007年首次推出HDL-64E时，其价格高达8万美元，相当于一辆普通轿车的价格，并且直到2014年其价格都保持在如此高的水平。
如今，机械雷达由于寿命短、价格昂贵，已被大多数汽车制造商放弃。主要应用于自动驾驶领域。汽车制造商使用的主要产品是基于MEMS的固态激光雷达和旋转镜解决方案。对于车辆前置零部件来说，不仅价格更低，而且更容易达到车规级标准。同时，可以集成到车身中的MEMS激光雷达可以让整车比需要放置在车顶的机械激光雷达更加美观。
从市场价格来看，固态激光雷达的成本仍然是其发展的主要限制因素。据介绍，速腾Jutron的125线固态激光雷达RS-LiDAR-M1 Simple在2020年1月发布时的单价为1898美元，而禾赛AT128雷达目前的价格也在700美元左右。相比之下，一个高清车载摄像头模组的成本仅为400元。
巨大的价格差距也让包括特斯拉在内的众多汽车厂商望而却步。测距一直是导航辅助驾驶中不可忽视的能力之一。锋锐资本合伙人杨永成曾对媒体表示：“如果激光雷达变得更便宜，厂商自然会向用户和市场妥协。”
目前，国内几家领先的雷达企业已与车企强强联手，开始量产。速腾钜创已与主机厂合作，已获得近50款车型。禾赛科技还获得了理想、长安、极度、高合、莲花等车企多款车型的量产订单，总计数百万辆。其中，禾赛科技AT128雷达已于2022年9月交付过万台，成为全球首家月交付量过万台的车载激光雷达公司。
对于激光雷达来说，迫切需要解决成本问题。降低成本很大程度上依赖于量产，但只有降低成本才能得到车企的认可。
这对中国激光雷达来说是一个好时机。中国企业在技术和市场上都走在世界前列。 “海外雷达企业起步早，但由于关键技术问题没有解决，无法量产，而且财务报表也不好看，所以就出现了各种问题。”中国宽带智库特聘专家张翔表示，“Velodyne早期价格非常高，但车企给他们下订单时，他们却无法交付，现在已经退出中国市场。”现在激光雷达的关键技术正在被中国企业攻克。”
这是我国新能源汽车企业弯道超车的重要时刻。如果成本问题能够得到解决，雷达将成为中国弯道超车的重要优势。
【参考】
[1] 《误判、逆袭、翻车，激光雷达十年上车路》 张立辰程曼琪，后Latepost
[2] 《激光雷达，戏有点多》 张志东，C维度
[3]《激光雷达行业“冰火两重天”：国外公司“抱团过冬”，国内企业“卷”向新赛道》 孙磊每日经济新闻
[4]《马斯克说“用激光雷达的是傻子”，但中国人不信》 潘雨辰，观察者网
[5] 《合并、退市、倒闭，激光雷达的寒冬大逃杀》 韩景贤钛媒体
[6] 《激光雷达的热闹与喧嚣》 贝尔、红星
[7]《偌大的特斯拉，容不下一颗小雷达？》熊宇翔，远川汽车评论
本文来自微信公众号：车百智库（ID：EV100_Plus），作者：杨德泽
