2011年7月23日晚8时30分05秒，一列北京南站开往福州站的D301次列车和一列杭州站开往福州南站的D3115次列车在浙江温州甬文线上行驶。发生追尾事故。此次事故造成40人死亡、172人受伤，是中国高铁运营以来最严重的铁路事故。本书将以《“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》为背景，带您回顾中国高铁的“至暗时刻”。
发生事故的线路称为“甬文线”。甬是宁波的简称，温是温州的意思。这条全长282.38公里的双线电气化铁路，旅客列车设计最高运营速度为250公里/小时。
事故发生前一小时，温州南站地区附近雷电活动异常强烈，共发生雷击、地闪340余次。雷击导致温州南站列控中心设备内的“保险丝F2”熔断。这是一个非常危险的故障！为了防止列车追尾，中国高铁采用“自动闭锁系统”。简单来说，就是将一条线路划分为多个封锁区域，并在区域的交汇处设置信号灯。当某个封锁区域有车时，后面的第一个信号灯是红灯，意思是告诉后面的司机，前面有车占据封锁区域，立即停车；第二个信号灯是黄灯：表示后面的司机只有一个封锁区是空闲的，所以需要减速；第三个信号灯为黄绿色，表示前方只有两个封锁区是空闲的，所以要准备减速；第四个信号灯为绿色，表明前方至少有三个区域空闲，列车可以按要求高速行驶。“熔断F2”熔断的后果是，无论线路上是否有车，所有信号灯都会错误地保持在熔断之前没有车占用的绿色状态！而且，上海铁路局调度站内的“集中调度站”实际上并没有看到任何异常。谁能想到，一根小小的“保险丝”熔断器，就能让“自动闭塞系统”瘫痪，让高铁陷入如此危险的状态！温州南站列控中心设备存在严重设计缺陷。
雷击的第二个影响是“轨道电路”与事故发生路段的列控中心通讯故障，轨道电路传输代码异常。结果，温州南站另一个系统——“电脑连锁终端”显示该路段为“红灯带”，表示存在车占用状态或故障状态。19时39分，第一关键人物、——温州南站乘务员臧凯发现了“红灯带”故障。“车站值班员”是负责指挥列车运行的铁路工种之一，负责在车站层面指挥列车进出站。当发现“红灯带”故障时，臧凯立即通过电话向第二关键人物——上海铁路局调度站列车调度员张华报告，并通知电气、工程人员检查修复。“调度站列车调度员”是某条铁路线路的实际指挥员，负责所辖路段列车的组织指挥。
十五分钟后，张华发现调度站内的“调度集中终端”并没有显示“红灯带”，这与臧凯汇报的情况不一致。他意识到系统出现了故障。虽然他不知道是什么原因造成的，但他立即安排永嘉站、温州南站、瓯海站按规定将分散自主控制模式改为非常站控制模式，相当于改变了自动调度模式。进入手动调度模式。上述操作均符合规定。此时，距离事故发生还有36分钟。
20时09分，第三个关键人物、上海铁路局调度站——助理调度员杨向明在未收到电工部门反馈“故障已处理”的情况下，通知永嘉站D3115次列车司机。“温州南站下界第三引道有‘红灯带’，无法通过信号打开，有可能是机车信号接收到白光，停车后转为目视驾驶模式并继续驾驶。”司机向张华确认。20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站出发。此时距事故发生仅15分钟。
20时21分22秒，D3115次列车行驶至轨道电路故障路段，触发列车超速保护系统自动制动功能。列车刹车滑行，停在584公里115米处。）。列车超速保护系统是当列车实际速度超过允许值时自动制动的保护功能。然而，由于轨道电路故障，列车误以为自己超速，于是刹车。进站后7分钟内，D3115次列车司机3次切换至目视驾驶模式，但均未能启动。不仅如此，由于通讯故障，司机致电列车调度员6次未果，温州南站乘务员致电D3115次列车司机3次未果。D3115失去联系！
20时24分25秒，张华命令D301次列车从永嘉站出发，开往温州南站。或许是因为自动闭塞系统默认工作正常，张华没有提醒D301的司机前方有D3115。此时，距离事故发生仅剩5分40秒。
20时26分12秒，张华向臧凯询问D3115次列车的运行情况。臧凯回复：“D3115次列车已到达第三引道段，但无法联系上D3115次列车司机，请继续。””。此时，D3115已经失去联系近5分钟。后面的D301正在高速接近，但没有人发出任何警告。
20时27分57秒，臧凯终于成功联系上D3115次列车的司机。司机反映：“我们已经从温州南站行驶到了两个被封锁路段前面的路段，由于机车综合无线通讯设备没有信号，我们一直无法联系上列车调度员。此外，轨道电路信号异常跳变，我们切换为视觉驾驶。如果该模式不成功，我们将再次联系列车调度员报告。”臧凯回答：“我明白。”通话于20时28分42秒结束。
这几乎可以算是避免甬文线事故的最后机会了！司机明确传达了两个重要信息：1、他停在故障区域，列车无法启动。2.我永远联系不上调度员。臧凯回答“我知道”后做了什么？什么也没做！记者既没有联系到调度员张华，也没有联系到即将追尾的D301车司机。为什么？因为他还假设自动阻塞系统仍在工作，所以他认为D301会减速并停止。
20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功切换至目视驾驶模式，并以低于20公里/小时的速度开始运行。
20时29分32秒，温州南站技术指导员姚小强给D301次列车司机打电话，说道：“动车301次，请注意运行，该路段有车次，还有3115版块，请注意操作，好吗？”现在设备。”直到此时，D301次列车的司机才知道线路前方还有其他列车，线路设备出现故障！当时，D301次列车已进入轨道电路故障的路段，虽然采取了紧急制动措施，但20时30分05秒，D301次列车在583公里、831米时追尾了以16公里/小时行驶的D3115次列车。
事故导致D3115次列车第15、16节车厢脱轨，D301次列车第1至5节车厢脱轨。场面一片混乱。凌乱的。
同样是在20时30分，施工人员完成了对线路的步行检查，报告称“施工设备状态良好，已交付使用”。至于电气人员，目前还没有完成故障排除。
《事故调查报告》“7·23”甬文线事故的结论是：“是由于列控中心设备设计严重缺陷、轨道使用检查不严、设备故障后应急处置不力等因素造成的”雷击造成的。责任事故。”
高铁作为中国的名片，其高调成功的背后，却承载着无数羡慕嫉妒恨。甬文线事故，给了很多等着看笑话的人一个施展才华的舞台。断章取义吸引眼球的媒体、编造谣言制造混乱的微博网红、大声发声提升存在感的“公共知识分子”都在这里！然而，当时的铁道部却利用事故发生26小时后一场失败的新闻发布会，将事件升级！关于当时社会关心的问题，如“车头为什么被埋了？”以及“搜救完成后为何肖依依被救？”，即使在10年后的今天，很多人仍然存在误解。
2011年7月23日是中国高铁最黑暗的时刻，但这只是这个漫漫长夜的开始。很快，中国高铁开始第二轮全面降速高速铁路、沪宁城际）。最后两条时速350公里的线路已降低至时速300公里运营。设计时速250公里/小时线路降低至200公里每小时运营；中西部地区在建和规划铁路被迫修改建设标准，不仅造成巨大浪费，也给中国高铁未来的提速造成实质性困难！
有人曾说过，“责任的具体体现就是记住‘不能懈怠’。一旦懈怠，出了问题，毁掉的是什么？是整个事业！”
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